當(dāng)前位置：

深度 | 智駕“生死局”

汽車產(chǎn)業(yè)步入智能化下半場(chǎng)，又有智駕公司半路倒下。
近日，通用汽車一紙“斷供”聲明，宣布不再為控股公司Cruise注資，這家估值一度高達(dá)300億美元（約合人民幣2199.5億元），曾與谷歌Waymo、百度Apollo比肩的Robotaxi賽道頭部玩家，就此宣告慘淡離場(chǎng)。根據(jù)聲明，Cruise將并入通用技術(shù)團(tuán)隊(duì)，專注開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)。

2025-01-06 16:03:33

撰文 / 任嫻穎

出品 / 車路云50人

汽車產(chǎn)業(yè)步入智能化下半場(chǎng)，又有智駕公司半路倒下。

近日，通用汽車一紙“斷供”聲明，宣布不再為控股公司Cruise注資，這家估值一度高達(dá)300億美元（約合人民幣2199.5億元），曾與谷歌Waymo、百度Apollo比肩的Robotaxi賽道頭部玩家，就此宣告慘淡離場(chǎng)。根據(jù)聲明，Cruise將并入通用技術(shù)團(tuán)隊(duì)，專注開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)。

從L4轉(zhuǎn)向輔助駕駛，類似的故事，也發(fā)生在國內(nèi)一眾自動(dòng)駕駛公司身上。

在過去近三年的“資本寒冬”中，自動(dòng)駕駛公司集體經(jīng)歷從“神壇”的跌落：Argo AI、Embark等明星公司倒閉，“自動(dòng)駕駛第一股”圖森未來退市轉(zhuǎn)型，Waymo、小馬智行等多家企業(yè)也曾傳出降薪裁員……

“活下去”，成為唯一重要的命題。

為了活下去，最初宣稱專注L4級(jí)自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司，紛紛向主機(jī)廠尋求合作，轉(zhuǎn)型成為自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商，為車企提供L2、L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

但從L4到L2，智駕公司想象中的“降維打擊”并沒有發(fā)生，迎面而來的首先是轉(zhuǎn)型的陣痛，接著是汽車產(chǎn)業(yè)層層傳導(dǎo)的降本壓力、對(duì)工程化能力的拷問、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的漩渦，以及與車企的博弈等等。

過五關(guān)、斬六將，“突圍者”寥寥。即便成功IPO，或者獲車企注資，也還遠(yuǎn)沒到終點(diǎn)。

“智駕方案商”，能在當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈體系中站穩(wěn)一席之地嗎？下半場(chǎng)的智能化競(jìng)爭(zhēng)中，智駕公司將展開怎樣的角逐？在圍繞汽車智能化重新建構(gòu)的價(jià)值鏈上，誰能夠扮演長(zhǎng)期角色？對(duì)于智駕玩家們來說，未來機(jī)遇又在哪里？

自動(dòng)駕駛給資本畫的“餅”???????????

要“造一個(gè)新大陸”，要做“蘋果”，讓主機(jī)廠做“富士康”——在資本涌入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的初期，很多創(chuàng)業(yè)公司是這樣給投資人勾勒未來的。

2013年，被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛賽道進(jìn)入萌芽期的節(jié)點(diǎn)。

這一年，當(dāng)時(shí)還是谷歌內(nèi)部研究項(xiàng)目的Waymo，正式把研發(fā)目標(biāo)從“駕駛輔助系統(tǒng)”轉(zhuǎn)向“完全自動(dòng)駕駛”。同年，百度成立深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室（IDL），并基于此成立自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。也是在這一年，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise成立，出道即備受矚目，如今Open AI的掌舵人Sam Altman，就是Cruise當(dāng)初的天使投資人。

雖然當(dāng)時(shí)很多人認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是“不可能實(shí)現(xiàn)的瘋狂想法”，但無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力，還是出行企業(yè)、科技巨頭，都對(duì)其展現(xiàn)出濃厚的興趣——誰也不想在未來競(jìng)爭(zhēng)中被提前甩下車。

此后幾年，自動(dòng)駕駛相關(guān)的投融資事件逐年增多，在2016年進(jìn)入快速發(fā)展期。也是在這一年，通用汽車以5.81億美元的價(jià)格收購Cruise，彼時(shí)，Cruise剛在前一年拿到美國加州自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，尚無成熟產(chǎn)品面世。這筆交易在今天看來可能不算驚艷，但發(fā)生在自動(dòng)駕駛剛剛興起的時(shí)期，一時(shí)引起行業(yè)轟動(dòng)。

通用汽車此舉，讓更多人看到并相信自動(dòng)駕駛技術(shù)的價(jià)值。

這一時(shí)期，國內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015年，圖森未來成立；2016年，小馬智行、Momenta、馭勢(shì)科技、AutoX成立；2017年，文遠(yuǎn)知行成立；2019年，元戎啟行、輕舟智航成立……

無一例外，這些公司在創(chuàng)立之初，都把L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛作為目標(biāo)。

資本對(duì)于自動(dòng)駕駛賽道的高漲熱情一直持續(xù)到2021年。

2021年，Cruise在經(jīng)歷多輪融資后，再次獲得來自微軟、通用汽車、本田等投資方共計(jì)超過20億美元的融資，本輪估值達(dá)到300億美元。

與此同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元。

2021年4月，圖森未來在納斯達(dá)克上市，招股書顯示其2020年?duì)I收僅184.3萬美元，但I(xiàn)PO估值卻高達(dá)85億美元。

投資人們相信，L4一旦成功落地，將帶來一個(gè)萬億級(jí)的市場(chǎng)。

但資本的信心和耐心，在2022年出現(xiàn)了斷崖式跌落——全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的寒意蔓延到了自動(dòng)駕駛賽道。

資本不是第一天知道自動(dòng)駕駛“燒錢”，只是不愿意再為高估值公司的自動(dòng)駕駛“故事”買單。

通用汽車財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，Cruise自2016年被收購以來，累計(jì)虧損約100億美元。另一家曾經(jīng)的自動(dòng)駕駛卡車獨(dú)角獸Embark，2023年宣布倒閉時(shí)，被發(fā)現(xiàn)成立7年來只交付了一輛車，創(chuàng)始人在內(nèi)部信中說道：“資本市場(chǎng)已經(jīng)背棄了沒有盈利能力的公司。”

L4商業(yè)化落地看上去遙遙無期，行業(yè)進(jìn)入理性期，智駕公司只有拿出離盈利場(chǎng)景足夠近的項(xiàng)目，才能說服投資人繼續(xù)為其“輸血”。

于是，一眾L4級(jí)別自動(dòng)駕駛創(chuàng)企紛紛嘗試憑借L4“降級(jí)”L2的邏輯，找到更明確的盈利模式。

在行業(yè)人士林薇看來，“先活下去”沒有錯(cuò)，但“你選擇什么樣的定位，就只能獲得對(duì)應(yīng)的價(jià)值”。

“因?yàn)槟惝?dāng)初站在‘汽車智能化變革’的位置上，大家相信你有未來汽車的定義權(quán)，你才能拿到數(shù)以億計(jì)的美元估值?，F(xiàn)在你說要做主機(jī)廠的供應(yīng)商，那你憑什么還能有這么高的估值呢？”林薇對(duì)《車路云50人》表示。

“卷生卷死”的智駕方案商????????????

曾經(jīng)的L4自動(dòng)駕駛公司，半路轉(zhuǎn)道進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，講的就是另外一個(gè)故事了。

國內(nèi)這一輪的汽車價(jià)格戰(zhàn)打了兩年，仍然看不到終點(diǎn)。在消費(fèi)級(jí)汽車市場(chǎng)上，成本為王、銷量說話，自動(dòng)駕駛現(xiàn)階段只是一個(gè)“賣點(diǎn)”。進(jìn)入到主機(jī)廠的供應(yīng)鏈體系，智駕公司失去了“主場(chǎng)”，從L4轉(zhuǎn)向L2、L2+，也不是曾經(jīng)以為的簡(jiǎn)單“降維”。

主機(jī)廠是如何看待自動(dòng)駕駛技術(shù)的？通用汽車在宣告對(duì)Cruise斷供時(shí)，說得很直白：Robotaxi不是通用汽車的核心業(yè)務(wù)，“我們也確信，從個(gè)人自動(dòng)駕駛汽車角度來看，輔助技術(shù)更有潛力”。

通用汽車是最早一批擁抱自動(dòng)駕駛的老牌車企，它的態(tài)度也具有一定的代表性：在自動(dòng)駕駛勢(shì)如破竹時(shí)，它積極關(guān)注和跟進(jìn)，生怕哪天被技術(shù)掀翻了牌桌；潮水退去，它壁虎斷尾，砍掉無底洞一樣的L4項(xiàng)目，利落轉(zhuǎn)身。

當(dāng)智駕公司放低姿態(tài)向主機(jī)廠尋求合作，就頗有些“十年河?xùn)|，十年河西”的意味。曾經(jīng)智駕公司高喊“軟件定義汽車”，傳統(tǒng)車企的那一套在他們看來迂腐又過時(shí)，但現(xiàn)在，他們要與主機(jī)廠對(duì)話，就必須進(jìn)入對(duì)方的話語體系。

中國市場(chǎng)上長(zhǎng)期存在“買硬贈(zèng)軟”的消費(fèi)習(xí)慣，汽車行業(yè)也不例外。輔助駕駛賽道已然相當(dāng)擁擠，L2低階智駕基本成標(biāo)配，甚至搭載城市NOA功能的L2+“高階”智駕，各家車企在收費(fèi)問題上也相當(dāng)謹(jǐn)慎，唯恐用戶不買賬。

從L4賽道半路過來的方案商們，大都是純算法或者強(qiáng)算法弱硬件背景，在這樣的局面下，有可能說服主機(jī)廠以合理的價(jià)格為算法付費(fèi)嗎？結(jié)果不難想象。

很多算法公司只好又折回到“融資燒錢”的模式里，為搶主機(jī)廠的定點(diǎn)不惜賠本賺吆喝，希望靠“上車”繼續(xù)融資。對(duì)此，主機(jī)廠自然也心知肚明。于是，被壓榨、白嫖、挖墻腳，成了方案商的“宿命”。

“主機(jī)廠通過壓低終端售價(jià)來擴(kuò)大銷售量和提升市場(chǎng)份額，如果不壓低供應(yīng)商的價(jià)格，那么自己就要承擔(dān)虧損。要改變這種局面，主機(jī)廠就應(yīng)該停止打價(jià)格戰(zhàn)，但這么做就意味著要改變‘成本領(lǐng)先’的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，采取‘差異化’等新戰(zhàn)略。這樣一來，主機(jī)廠就面臨一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)——新戰(zhàn)略能否立得??？顯然，主機(jī)廠有價(jià)格戰(zhàn)的路徑依賴，而不愿意承擔(dān)探索新戰(zhàn)略的‘機(jī)會(huì)成本’?！碑a(chǎn)業(yè)研究人士徐奕對(duì)《車路云50人》表示。

擺在方案商面前的路看起來就兩條，要么“卷死”，要么“等死”。

想要活下去，就必須走出價(jià)格戰(zhàn)的泥淖。比起拼“性價(jià)比”，對(duì)于算法公司來說，當(dāng)下更好的選擇是聚焦L2+“高階”智駕方案，在城市、泊車等多場(chǎng)景提供可媲美L4的高端智駕體驗(yàn)，撬動(dòng)車企和用戶付費(fèi)。

但問題又來了，從技術(shù)實(shí)現(xiàn)上來說，無論是“端到端+VLM（視覺語言模型）”還是“VLA（視覺-語言-動(dòng)作模型）”，都需要海量數(shù)據(jù)來保證模型的快速迭代和升級(jí)。

特斯拉2024年三季度財(cái)報(bào)顯示，目前FSD完全自動(dòng)駕駛能力（監(jiān)管版）累計(jì)行駛里程超過32億公里，其中50%來自V12.5版本（2024年7月底推出）。數(shù)據(jù)背后，是數(shù)百萬輛車在路上行駛。

如此核心的數(shù)據(jù)資源，車企會(huì)毫無保留開放給第三方供應(yīng)商嗎？答案顯而易見。哪怕現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛還不足以成為用戶購車的決定性因素，但為長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)，主機(jī)廠不會(huì)輕易把這塊有想象力的蛋糕，讓給獨(dú)立的第三方。這也是為什么，主機(jī)廠執(zhí)著于“自研”。

“智駕軟件供應(yīng)商的‘獨(dú)立性’現(xiàn)實(shí)是不成立的，他們的獨(dú)立性比不上燃油車供應(yīng)鏈上的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等一級(jí)供應(yīng)商，只能跟車企聯(lián)合開發(fā)?！毙燹缺硎荆?span style="letter-spacing: 0.544px;font-family: PingFangSC-Light;font-size: 16px;color: #000000;">“算法公司如果想成為‘供應(yīng)商’而活著，基本就是車企入股乃至控股，比如元戎啟行?！?/span>

據(jù)公開消息，2024年11月，元戎啟行宣布獲得由長(zhǎng)城汽車獨(dú)家投資的1億美元C輪融資，該筆資金已經(jīng)到賬。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，智駕方案商的出路基本就兩條，除了與主機(jī)廠深度綁定，就是身為頭部的智駕企業(yè)成功上市。但這兩者都是少數(shù)，更多的方案商，最后只會(huì)被淘汰出局。

之后，活下來的玩家，將進(jìn)入下一輪游戲。

“智能化”的爭(zhēng)奪戰(zhàn)??????????????

“‘新能源’本身并沒有創(chuàng)造出新市場(chǎng)，只有‘智能化’才能創(chuàng)造出新需求和新內(nèi)容。”林薇對(duì)《車路云50人》表示，“就像手機(jī)如果只是把電池?fù)Q了，那原有的客戶需求并沒有改變，但智能手機(jī)創(chuàng)造出了新的內(nèi)容生態(tài)，創(chuàng)造出了對(duì)網(wǎng)絡(luò)流量、存儲(chǔ)等的高需求。車也是一樣，只有‘智能化’才能把車改造成一個(gè)新物種、新空間?！?/span>

在“智能化”的語境下，傳統(tǒng)主機(jī)廠掌握的各項(xiàng)產(chǎn)品權(quán)利正在產(chǎn)生分化，汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈正在被重塑。“從產(chǎn)品定義、產(chǎn)品制造、產(chǎn)品銷售到產(chǎn)品運(yùn)營，目前沒有一家傳統(tǒng)OEM能掌握所有的權(quán)利，特別是在Robotaxi、Robotruck這些新的產(chǎn)品和功能場(chǎng)景中?！绷洲闭f。

在汽車產(chǎn)業(yè)變革的下半場(chǎng)，包括智駕公司、新老造車勢(shì)力在內(nèi)的各路玩家，都將圍繞產(chǎn)品的“定義、制造、銷售、運(yùn)營”四項(xiàng)權(quán)利，展開角力和博弈，最終誰能掌握更多關(guān)鍵要素，誰就有機(jī)會(huì)真正建構(gòu)起“新大陸”。

但智駕公司如果只是定位于“供應(yīng)商”的角色，很難拿到核心競(jìng)爭(zhēng)區(qū)的“入場(chǎng)券”。“智能化”帶來權(quán)利重新分配的機(jī)會(huì)，而只有敢于打破固有規(guī)則的人，才能獲得主導(dǎo)權(quán)。

放眼國內(nèi)汽車市場(chǎng)，在“打破規(guī)則”的路上走得最遠(yuǎn)的是華為。

華為從2013年開始涉足汽車產(chǎn)業(yè)，最早推出的“零部件模式”，對(duì)標(biāo)于傳統(tǒng)Tier 1。2019年，成立智能汽車解決方案事業(yè)部（簡(jiǎn)稱“車BU”，現(xiàn)獨(dú)立為“引望”），定位于智能汽車時(shí)代的“博世（BOSCH）”，推出“HI（Huawei Inside）模式”，與車企聯(lián)合開發(fā)，為其提供自動(dòng)駕駛軟硬件、全棧智能汽車解決方案，扮演類似Tier 0.5的角色。

2021年，由華為原車BU董事長(zhǎng)、終端BG董事長(zhǎng)余承東主導(dǎo)的“智選模式”面世，合作車企負(fù)責(zé)車輛生產(chǎn)，而華為深度參與車輛的產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，并負(fù)責(zé)產(chǎn)品營銷、用戶體驗(yàn)等環(huán)節(jié)，車輛在華為線下門店展示銷售。至此，華為的角色已經(jīng)跳出“供應(yīng)商”，變成“不造車的汽車品牌商”。

“智選模式，實(shí)際上是把智能手機(jī)行業(yè)已經(jīng)成熟的生產(chǎn)模式和商業(yè)模式，引入到汽車行業(yè)。在手機(jī)產(chǎn)業(yè)‘設(shè)計(jì)-制造-營銷’的價(jià)值鏈上，華為就是做設(shè)計(jì)和營銷這兩頭?！毙燹缺硎荆爸沁x模式是對(duì)汽車行業(yè)生產(chǎn)方式的一次革命，華為在產(chǎn)品定義上擁有更大的話語權(quán)，自主打造銷售網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)渠道成本，也承擔(dān)更高的銷售風(fēng)險(xiǎn)，這就改變了汽車行業(yè)原有的商業(yè)模式。”

2023年11月，智選模式升級(jí)為“鴻蒙智行”。對(duì)內(nèi)，鴻蒙智行是原車BU最大的“客戶”，成為其主要營收來源；對(duì)外，鴻蒙智行版圖不斷擴(kuò)張，目前旗下已擁有4個(gè)品牌——問界、智界、尊界、享界，分別與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽合作推出。

近日，華為官方公布，2024年鴻蒙智行累計(jì)交付444956輛新車，在剛過去的2024年12月，鴻蒙智行全系交付新車49474輛，連續(xù)8個(gè)月蟬聯(lián)中國汽車品牌成交均價(jià)Top 1。

但智選模式并不是從一開始就被外界廣泛看好，上汽的“靈魂論”，更是幾乎把華為推向了所有車企的對(duì)立面——接受華為，就等于丟掉“靈魂”，淪為“代工廠”。

彼時(shí)，只有賽力斯愿意與華為合作，但雙方推出的第一款車型賽力斯SF5銷量慘淡，很快退市。

頂著壓力，雙方隨后合作推出新品牌“問界”，陸續(xù)推出問界M5、問界M7、問界M9等多款車型。

官方數(shù)據(jù)顯示，2024年問界新M7累計(jì)交付量達(dá)195900臺(tái)，成為2024年新勢(shì)力車型年度銷冠；問界M9上市12個(gè)月累計(jì)大定超20萬輛，穩(wěn)居中國市場(chǎng)50萬元以上豪華車型銷量榜首，截至2025年1月8日累計(jì)交付15萬輛。

賽力斯2024年三季度財(cái)報(bào)顯示，公司前三季度實(shí)現(xiàn)營收1066.27億元，同比增長(zhǎng)539.24%，歸母凈利潤(rùn)40.38億元，扭轉(zhuǎn)過去連續(xù)多年虧損的局面。

與此同時(shí)，智選模式也為華為汽車業(yè)務(wù)帶來盈利的想象空間，華為不僅能夠通過技術(shù)授權(quán)和零部件銷售獲得收入，還能從車輛銷售中獲取可觀的提成，隨著銷量的增加，收入也隨之增長(zhǎng)。

近日，余承東在向華為終端全體員工發(fā)布的2025新年信中提到，鴻蒙智行四界齊發(fā)，全年交付量超43萬輛，提前實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

“因?yàn)?span style="letter-spacing: 0.544px;font-family: PingFangSC-Light;font-size: 16px;color: #021EAA;">華為不斷去證明和鞏固了自己創(chuàng)造市場(chǎng)和客戶的能力，所以也就獲得了產(chǎn)品的定義權(quán)和超額收益的可能性?！绷洲北硎尽?/span>

在徐奕看來，鴻蒙智行走的這條路，是風(fēng)險(xiǎn)最低、溢價(jià)最高的路：“汽車的質(zhì)量是由制造廠商負(fù)責(zé)，汽車的駕駛責(zé)任依舊在于車主，而華為則收獲了最多的信仰，贏得最多的用戶心智?！?/span>

十幾年前智能手機(jī)崛起時(shí)，余承東負(fù)責(zé)華為終端業(yè)務(wù)，在“前排VIP區(qū)”見證了功能手機(jī)巨頭的隕落，“巨人倒下的時(shí)候，可能身體還是溫?zé)岬摹薄?/span>

余承東曾說，走向智能電動(dòng)汽車時(shí)代，下半場(chǎng)的智能化是決勝的關(guān)鍵，“我們?nèi)绻慌?，不能抓住智能電?dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的變遷機(jī)會(huì)，尤其不能抓住自動(dòng)化的機(jī)會(huì)，無論今天是多么強(qiáng)大的公司，將來有可能會(huì)消失掉”。

在2024年10月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，余承東表示，華為ADS 4.0將于2025年推出高速L3級(jí)自動(dòng)駕駛商用及城區(qū)L3級(jí)自動(dòng)駕駛試點(diǎn)。

看起來，華為不會(huì)止步于“駕駛輔助”。

無人駕駛“新大陸”??????????

智能化的變革，本質(zhì)上是使用方式的革新。

隨著車輛從“駕駛輔助”向“自動(dòng)駕駛”進(jìn)階，衍生出了新的產(chǎn)品運(yùn)營權(quán)?！?span style="letter-spacing: 0.544px;font-family: PingFangSC-Light;font-size: 16px;color: #021EAA;">L4并不是某項(xiàng)功能或某種軟硬件產(chǎn)品的能力等級(jí)，而是汽車的一種新的使用方式。提供L4，就是提供一種全新的汽車使用服務(wù)。這意味著，汽車駕駛的責(zé)任主體，從自然人轉(zhuǎn)移到了駕駛系統(tǒng)運(yùn)營商?！毙燹葘?duì)《車路云50人》表示。

如果說，掌握了產(chǎn)品定義和產(chǎn)品銷售權(quán)利的華為，有機(jī)會(huì)重新定義“造車”市場(chǎng)，那么，大洋彼岸唯一實(shí)現(xiàn)L4大規(guī)模商業(yè)化落地，掌握著產(chǎn)品定義和產(chǎn)品運(yùn)營權(quán)利的Waymo，則正在邁進(jìn)一片無人駕駛的“新大陸”。

公開報(bào)道顯示，Waymo運(yùn)營著美國唯一的商用無人駕駛出租車服務(wù)——Waymo One，目前已在美國鳳凰城、舊金山、洛杉磯、奧斯汀四個(gè)城市開放，并計(jì)劃在2025年將業(yè)務(wù)擴(kuò)展至亞特蘭大、邁阿密，同時(shí)開啟國際測(cè)試，首個(gè)目的地為日本東京。

2024年11月6日，美國加州公共事業(yè)委員會(huì)（CPUC）披露數(shù)據(jù)顯示，Waymo在舊金山市的無人車日均服務(wù)單量在8月份達(dá)到約8800單，這一數(shù)字遠(yuǎn)超舊金山交通管理局（SFMTA）公布的同期工作日平均出租車單量6307單。另據(jù)公開數(shù)據(jù)，2024年Waymo已完成超400萬次付費(fèi)服務(wù)，12月實(shí)現(xiàn)每周17.5萬次付費(fèi)出行服務(wù)，而這一數(shù)字在5月份時(shí)僅為5萬次。

在產(chǎn)品定義上，Waymo第六代自動(dòng)駕駛車輛以乘客而非駕駛員為中心進(jìn)行設(shè)計(jì)，移除方向盤、踏板等傳統(tǒng)部件，增加內(nèi)部空間，降低車門高度，優(yōu)化座椅位置，一切設(shè)計(jì)核心都圍繞乘客的舒適度體驗(yàn)。這款前裝量產(chǎn)的Robotaxi已于2024年8月發(fā)布，并啟動(dòng)路測(cè)。

Waymo在L4商業(yè)化落地上的飛速進(jìn)展，讓一度沉寂的Robotaxi賽道迎來復(fù)蘇，特斯拉CyberCab、亞馬遜旗下Zoox緊隨其后，美國兩大出行平臺(tái)Uber和Lyft更是馬不停蹄跟進(jìn)布局。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年Uber與比亞迪、文遠(yuǎn)知行、Wayve、Waymo等多家公司達(dá)成自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)合作，其中還包括已經(jīng)“退賽”的Cruise。Lyft則在11月一口氣宣布了三項(xiàng)Robotaxi相關(guān)合作，分別與自動(dòng)駕駛方案商Mobileye、自動(dòng)駕駛接駁車公司May Mobility，以及基于AI的行車記錄儀制造商N(yùn)exar達(dá)成，Lyft將從2025年開始逐步引入上述公司技術(shù)，提供自動(dòng)駕駛運(yùn)送乘客的服務(wù)。

事實(shí)上，Uber、Lyft早在2015年、2016年就開始布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，也都曾投入巨資下場(chǎng)研發(fā)Robotaxi，成為該領(lǐng)域的有力競(jìng)爭(zhēng)者，但二者中途都沒有扛住來自研發(fā)成本、商業(yè)化落地等的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，先后于2020年12月、2021年4月“打骨折”出售了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。

反觀Waymo，無論是在資金的投入、技術(shù)挑戰(zhàn)的應(yīng)對(duì)，還是在商業(yè)化的推進(jìn)、合作伙伴生態(tài)系統(tǒng)的搭建上，都一直采取堅(jiān)定積極的策略，不曾向外界傳遞過猶豫或分心的信號(hào)。

“你要?jiǎng)?chuàng)造‘新大陸’，就要敢于冒險(xiǎn)，勇于承擔(dān)最大的責(zé)任，才能獲得最大的價(jià)值收益。”林薇表示，“但責(zé)任不是這么好承擔(dān)的?！?/span>

2024年10月，Waymo完成由谷歌母公司Alphabet領(lǐng)投的56億美元融資，將用于Waymo One在美國多地的業(yè)務(wù)擴(kuò)張。Waymo聯(lián)合首席執(zhí)行官Dmitri Dolgov在接受媒體訪談時(shí)明確表示，Waymo的目標(biāo)是逐步擴(kuò)展市場(chǎng)，而非激進(jìn)擴(kuò)張，并多次強(qiáng)調(diào)“安全”和“公眾信任”。

這正是“無人駕駛運(yùn)營商”所面臨的最大挑戰(zhàn)和責(zé)任——自動(dòng)駕駛車輛一旦出現(xiàn)事故，在相同情況和損失下，產(chǎn)生的質(zhì)疑和影響往往比普通車輛大得多。信任的建立需要無數(shù)次安全行駛的日積月累，但信任的崩塌可能只在一次嚴(yán)重事故的發(fā)生，Uber和Cruise都曾在這上面栽過大跟頭。

Dolgov談及，Waymo正在構(gòu)建一個(gè)通用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，愿景是將其部署在不同的商業(yè)產(chǎn)品和應(yīng)用場(chǎng)景，既包括載人也包括送貨，既涵蓋商用車輛也涵蓋個(gè)人自用車輛，而在這個(gè)過程中，安全是“北極星”，必須與監(jiān)管機(jī)構(gòu)、社區(qū)和乘客進(jìn)行透明的對(duì)話，負(fù)責(zé)任地、迭代地、漸進(jìn)地推廣新技術(shù)，并在每一步都贏得信任。

2024年12月，Waymo與瑞士再保險(xiǎn)公司（Swiss Re）合作發(fā)布一項(xiàng)研究結(jié)果，Swiss Re分析了Waymo自動(dòng)駕駛汽車在2530萬英里行駛里程中的碰撞責(zé)任索賠數(shù)據(jù)，并將其與來自人類駕駛員的超過50萬起責(zé)任索賠案例（涉及超2000億英里行駛里程）進(jìn)行了對(duì)比，顯示W(wǎng)aymo 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在財(cái)產(chǎn)損失索賠上減少88%，在身體傷害索賠上減少92%。研究得出結(jié)論：與人類駕駛車輛相比，Waymo自動(dòng)駕駛汽車展現(xiàn)出更好的安全性能。

看到Waymo一步步“開花結(jié)果”，Uber、Lyft們又重回賽場(chǎng)，但情況已經(jīng)與三年前離開時(shí)大不相同。

近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了全球首個(gè)針對(duì)Robotaxi的政策法規(guī)框架——AV STEP，明確了Robotaxi運(yùn)營的準(zhǔn)入門檻、事故責(zé)任劃分及處理機(jī)制等，其中，安全性和可靠性是評(píng)估L4賽道玩家的首要因素。

對(duì)于載客服務(wù)，AV STEP規(guī)定：不去掉安全員不得載客，遠(yuǎn)程接管（Remote Driving）也不行。NHTSA認(rèn)為，無論是車內(nèi)還是遠(yuǎn)程，安全員的存在是系統(tǒng)成熟度較低，必須依賴人類作為后備的表現(xiàn)，同時(shí)引入安全員也可能導(dǎo)致人為不穩(wěn)定因素，因此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須經(jīng)過充分驗(yàn)證，證明在無安全員干預(yù)的情況下能夠安全運(yùn)營，才被允許上路載客，否則只能做貨物運(yùn)輸或道路測(cè)試。

Mobileye CEO Amnon Shashua在2024年10月的一場(chǎng)演講中提到，完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與輔助駕駛系統(tǒng)的區(qū)別在于MTBF（平均故障間隔時(shí)間），即平均行駛多久需要進(jìn)行一次關(guān)鍵性的干預(yù)。作為衡量系統(tǒng)穩(wěn)定性和可靠性的重要參數(shù)，這個(gè)數(shù)字較為理想的區(qū)間大概在5萬小時(shí)到1000萬小時(shí)之間，是一個(gè)極高的門檻。按照Shashua教授的說法，當(dāng)前只有Waymo已證明能達(dá)到“可脫眼（Eyes-off）”所需的MTBF。

AV STEP的出臺(tái)明確傳遞出一個(gè)信號(hào)，L4窗口期已過，只有具備強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力、高水平運(yùn)營能力和堅(jiān)實(shí)財(cái)務(wù)支持的玩家，才能在這條賽道上持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)落后或新入局的玩家很難再有機(jī)會(huì)。而對(duì)于Waymo、Apollo等第一梯隊(duì)玩家來說，AV STEP實(shí)際上進(jìn)一步確認(rèn)了其市場(chǎng)地位。

無獨(dú)有偶，近日《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式發(fā)布，首次將“個(gè)人乘用車”的自動(dòng)駕駛應(yīng)用納入支持范圍。對(duì)于在消費(fèi)級(jí)汽車領(lǐng)域已經(jīng)取得優(yōu)勢(shì)的國內(nèi)自動(dòng)駕駛玩家來說，這或許是一個(gè)在當(dāng)前激烈的存量競(jìng)爭(zhēng)中拉開差距，創(chuàng)造新市場(chǎng)、新空間的機(jī)會(huì)。

當(dāng)然，站在變革的中心，從來不是一件容易的事。行業(yè)也不是只需要“C位”。

正如Waymo聯(lián)席CEO Dolgov所說：“The mission is so important, the opportunity is so massive that we don't want to go at it alone.”——使命如此重要，機(jī)會(huì)如此巨大，我們不想獨(dú)自行動(dòng)。

在這場(chǎng)汽車智能化變革中，無論玩家們選擇去往哪個(gè)方向，都需要看到，真正的問題不在于“人們會(huì)買什么樣的車”，而在于“人們將如何使用車”，在于“未來汽車將如何改變?nèi)藗兊纳罘绞健保?/span>并在真正思考這些問題的過程中，找到自己的價(jià)值站位。

（注：文中林薇、徐奕為化名。）

END

2、自動(dòng)駕駛卡車翻越無人區(qū)，還看中國

3、潘漢中：四點(diǎn)建議，推進(jìn)車路云應(yīng)用